РОЗВИТОК ТРАНСПОРТУ В ХVІІІ-ХХІ ст



Загальний курс транспорту

РОЗДІЛ 1

РОЛЬ ТРАНСПОРТУ У РОЗВИТКУ СУСПІЛЬСТВА І ГАЛУЗЕЙ ЕКОНОМІКИ ДЕРЖАВИ

1.2. РОЗВИТОК ТРАНСПОРТУ В ХVІІІ-ХХІ ст.

Основи розвитку транспорту закладені в кінці XVIII ст. До цього часу була винайдена парова машина, яка стала передумовою для створення могутніх видів механічного транспорту – залізничного і водного, що дозволили перевозити пасажирів і вантажі із значно меншими витратами на великі відстані.

Можливість регулярних перевезень масових вантажів у порівняно короткий термін на далекі відстані

докорінно змінила умови розміщення промисловості. До появи залізниць сировину, як правило, переробляли в місцях її видобутку. Механічний (водний і залізничний) транспорт

Сприяв широкому розвитку переробної промисловості на базі завізної сировини з далеких районів і вплинув на розвиток промисловості (металургійної і машинобудівної) й інших галузей народного господарства. У міжнародний обмін були залучені усі країни світу, що стало основою для зростання сільського господарства і промисловості.

Період до 1914 р. характеризується технічним розвитком і значним поширенням залізничного, морського і річкового

транспорту, після війни – появою і бурхливим розвитком нових видів транспорту: автомобільного, повітряного і трубопровідного. Промисловий переворот наприкінці XVIII ст. означав перехід від мануфактурного виробництва до машинної індустрії, внаслідок чого суттєво зросли масштаби виробництва. Це в свою чергу вимагало різкого збільшення перевезень масових вантажів, насамперед палива і сировини.

Для збуту готової продукції місцеві ринки переросли в національні, а потім у світові, збільшився обсяг транспортної роботи, що вимагало могутніх транспортних засобів.

Розвиток залізничного транспорту став поштовхом до розвитку важких галузей промисловості, стримував будівництво автомобільних шляхів. Разом із залізничним транспортом розвивається водний, який обслуговує переважну частину зовнішньої торгівлі.

Початок XX ст. пов’язаний з винаходом автомобіля. В міру вдосконалення конструкції автомобілів створюється автомобільна промисловість. Розвиток автотранспорту вимагав будівництва великої мережі автомобільних шляхів, що надалі сприяло бурхливому розвитку гірничодобувної, металургійної, машинобудівної та хімічної промисловості.

Залізничний транспорт

Україна належить до регіонів зі значним розвитком залізничного транспорту. На нього припадає основна частина вантажообороту і перевезень пасажирів.

Залізничний транспорт має вирішальне значення у забезпеченні економічних зв’язків як у межах України, так і в її зв’язках з іншими країнами. Залізнична мережа України склалася переважно в дореволюційний період і перші десятиліття Радянської влади.

Будівництво залізниць на території України почалося в 60-х роках XIX ст. і було викликане необхідністю подальшого розвитку промисловості й сільського господарства, розширенням торгово-економічних зв’язків між окремими районами і країнами.

У 1865 р. побудована залізниця Одеса-Балта, що продовжена через Жмеринку до Києва. У західних областях України залізничне будівництво почалося ще раніше: лінія Львів-Перемишль здана в експлуатацію в 1861 році.

Важливе значення для розвитку економіки України мала дорога Москва-Харків-Ростов, відкрита для руху в 1870 р., яка забезпечила виходи в Центр і на Кавказ. Від цієї дороги з Харкова було побудоване відгалуження на Полтаву-Бірлузу-Одесу, а з Курська – на Київ. Основним вантажем на ній спочатку був хліб, а з розвитком у Донбасі гірничо-металургійної промисловості – на північ поставлялося вугілля і метали, а на південь – ліс.

Довжина залізниць значно збільшилася за останні 20 років XIX ст. У цей час ізольовані залізничні лінії, які перетинали територію України з півночі на південь, сформувалися в єдину залізничну мережу, що забезпечувала тісні зв’язки не тільки з внутрішнім ринком Росії, але і давала вихід до Азовсько-Чорноморських (Одеса, Миколаїв, Маріуполь, Севастополь, Таганрог) і Балтійських (Лібава) портів.

Подальший розвиток гірничо-металургійної промисловості в Донецькому і Криворізькому басейнах обумовили створення в цих районах густої мережі залізниць. Тільки в 90-і роки в Донецькому басейні їх побудовано більше як 600 км.

Темпи росту довжини залізниць і обсяги перевезень в Україні в кінці XIX ст. були вищими, ніж загалом по залізничній мережі Росії.

У 1913 р. загальна довжина залізниць на території України (у сучасних кордонах) склала 15,6 тис. км, вантажообіг залізничного транспорту досяг 19,9 млрд. ткм, тобто близько 1/3 загального вантажообігу залізниць Росії.

Розвиток залізничної мережі відставав від вантажообігу, що обумовило надмірне для того часу підвищення вантажонапруженості перевезень, яка у 1913 р. на залізничній мережі України складала близько 1,8 млн. ткм/км проти 1,1 млн. ткм/км у середньому в Росії.

Технічний стан залізниць у цей період був надзвичайно слабким і не відповідав інтенсивно зростаючому вантажообігу.

Після жовтневого перевороту 1917 року внаслідок громадянської війни залізнична мережа на Україні була значно зруйнована. Рівень їх забезпеченості рухомим складом і обсяг перевезень вантажів порівняно з довоєнним періодом різко знизилися. Тому вже в перші роки Радянської влади велика увага приділялася відновленню і реконструкції існуючої залізничної мережі. У першу чергу були відновлені такі найважливіші магістральні лінії, як Куп’янськ-Донецьк-Маріуполь, Кривий Ріг-Донбас-Лиха.

У зв’язку зі зміною вантажопотоків в Україні були проведені великі роботи з реконструкції і розвитку великих сортувальних станцій: Ясинувата, Дебальцеве, Червоний Лиман, Дніпропетровськ та інших.

Подальше підвищення пропускної спроможності залізничного транспорту обумовлене також будівництвом нових шляхів. Так, за роки довоєнної п’ятирічки на території України побудовано близько 4 тис. км залізничних колій переважно у районах Донбасу, Придніпров’я, Криворіжжя і на Правобережній Україні. Зокрема, такі важливі залізничні колії, як Дніпропетровськ-Херсон, Москва-Донбас, Червоноармійськ-Павлоград-Новомосковськ, Фастів-Новоград-Волинський, Чернігів-Овруч та інші.

На багатьох ділянках магістральних залізниць були прокладені інші головні шляхи, реконструйовані великі залізничні вузли (Долгинцево, П’ятихатки, Запоріжжя та ін.). На залізницях широко впроваджувалося автоблокування, автозчеплення, автогальмування. Проелектрифіковані окремі ділянки залізниць (Запоріжжя-Нікополь-Долгинцево) загальною протяжністю близько 200 км.

Довжина залізничної мережі України (у сучасних кордонах) у 1940 р. складала 20,1 тис. км, обсяг перевезень вантажів – близько 200 млн. т, пасажирів – 242,6 млн. осіб, загальний обсяг перевізної роботи – 71,9 млрд. ткм і 16,4 млрд. пасажиро-кілометрів.

У період Великої Вітчизняної війни в Україні була цілком зруйнована половина всієї залізничної мережі, а друга – значно пошкоджена. Відновлення її почалося ще в роки війни. Наприкінці 1946 р. уже було реконструйовано близько 90% усіх залізниць. Залізниці оснащувалися автоблокуванням і електричною централізацією. Побудована залізнична лінія Федорівка-Каховка. У 1950 р. обсяг перевезень вантажів і вантажообіг значно перевищували рівень 1940 року.

Але подальше зростання перевезень лімітувалося недостатньою пропускною здатністю багатьох залізничних ліній, вузлів і станцій. Тому в післявоєнні роки основна увага приділялась реконструкції залізничного транспорту на новій технічній базі.

Вирішальне значення для посилення пропускної спроможності залізничної мережі мало широке впровадження електричної і тепловозної тяги. До 1965 р. в Україні електрифіковані магістралі Харків-Лозова-Слав’янськ-Микитівка-Ростов, Харків-Червоний Лиман-Микитівка-

Дебальцево, Донбас-Кривий Ріг-Фастів, Львів-Чоп-держкордон. Довжина електрифікованих ліній до того часу мала протяжність 3,6 тис. км, або 16,8% від загальної залізничної мережі країни. Питома вага залізничних магістралей, переведених на тепловозну тягу, була значно вищою і досягла у 1965 р. 40,6% (8,8 тис. км).

На багатьох одноколійних напрямках для посилення пропускної здатності були прокладені інші шляхи і двоколійні вставки (Куп’янськ-Основе, Люботин-Ворожіння, Конотоп-Хутір Михайлівський, Ларга-Садгора, Новоолексіївка-Сімферополь та ін.), довжина яких за 1961 -1965 рр. збільшилася на 605 км.

Залізнична мережа України після 1965 р. розширювалась дуже повільно. За 1965-1975 рр. експлуатаційна довжина її зросла тільки на 600 км, або на 2,8% (за попереднє десятиріччя – на 1,3 тис. км), тоді як вантажообіг залізничного транспорту – на 56,7%. У 1980 р. залізницями перевезено 981 млн. т вантажів та 649 млн. пасажирів.

У зв’язку з перебудовою 90-х років усі показники роботи залізничного транспорту почали скорочуватись. Залізниці втрачали свої позиції користь автомобільного транспорту, який перевозив вантажі та пасажирів на короткі й середні відстані. В останні десятиріччя в Україні обсяг залізничних перевезень значно зменшився також за рахунок того, що зі скороченням обсягів промислового виробництва виникла зміна товарної структури вантажопотоків. Внаслідок цього вантажообіг залізниць, який у 1990 р. складав 474 млрд. ткм, знизився у 2000 р. до 172,8 млрд. ткм, але порівняно з 1999 р. вже відчувається тенденція до його збільшення. Незважаючи на такі негативні явища залізничний транспорт відіграє значну роль в економіці країни.

В Україні виділяється кілька великих транспортних вузлів. Економічні ознаки їх – характер продуктивних сил і чисельність населення обслуговування районів. З цими характеристиками пов’язані обсяги роботи галузі, залежно від чого транспортні вузли поділяють на малі, середні та великі з активним (як правило, вузли – центри добувної промисловості, де переважає відбуття) та пасивним (вузли – центри обробної промисловості, де переважає прибуття) транспортним балансом. Транспортні вузли поділяють також за територіально-функціональним призначенням (розвитком міжсистемних соціально-економічних зв’язків) і характером експлуатаційної роботи: ті, які обслуговують переважно транзитні пасажирські та вантажні потоки, в тому числі перевалочні; ті, які, крім того, обслуговують місцеві промислові підприємства і потреби населення міста; місцеві, які не виконують транзитних операцій. Найважливішими транспортними вузлами України є Київ, Харків, Дніпропетровськ, Львів, Одеса, Донецьк. Найбільші залізничні вузли України – Київ, Харків, Лозова, Фастів, Ясинувата, Волноваха, Дебальцеве, Жмеринка, Шепетівка, Синельникове, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Полтава, Бахмач, Коростень, Козятин, Львів. Основні магістралі з Донбасу йдуть на Москву через Харків-Курськ, Куп’янськ-Валуйки-Єлець, Кіндрашівка-Валуйки; на захід – через Харків на Львів; через Мерефу та Ворожбу в західні області та Санкт-Петербург, у Кривий Ріг через Ясинувату-Дніпропетровськ. У південному напрямку залізниці пролягають до портів Азовського і Чорного морів, а також на Кавказ через Ростов-на-Дону; до Поволжя на схід проведена магістраль Куп’янськ-Лиски.

Україна сполучена з Молдовою залізницями Роздільна-Тирасполь-Бендери-Кишинів та Кам’янець-Подільський-Бельци-Рибниця. Значно розширилася мережа приміського залізничного сполучення.

Залізничний транспорт України – четвертий у світі після Росії, США та Канади. За обсягом вантажних перевезень українські залізниці вдвоє перевищують сумарний обсяг перевезень дванадцятьох разом узятих країн Європейського співтовариства.

Найважливішою проблемою для України при її інтеграції у європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включитися в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/год.).

Автомобільний транспорт та дорожнє господарство

Автомобільний транспорт (АТ) виник і розвинувся як галузь народного господарства за роки Радянської влади.

Після жовтневої революції в країні практично не було автотранспорту. У зв’язку з цим радянське керівництво почало об’єднувати автомобілі іноземного виробництва, що були в країні, та покращувати їх використання. З 1924 р. створюється матеріальна база для ремонту автомобілів, якої до цього часу не існувало. У 30-і роки починається будівництво шляхів з покриттями у вигляді чорного шосе та асфальтобетону.

З піднесенням народного господарства виникла проблема розвитку АТ, тому що обсяг перевезень вантажів і пасажирів постійно підвищувався.

У 1939 р. автотранспорт переданий з розпорядження міських, крайових та обласних виконкомів підприємствам АТ загального користування, які підпорядковувалися народним комісаріатам АТ союзних республік (частина АТ залишалася в підпорядкуванні наркоматів окремих галузей матеріального виробництва). Таким чином, було адміністративно закріплене розмежування АТ на транспорт загального користування та відомчий транспорт.

У 1941 р. вся промисловість і види транспорту підпорядковувались потребам захисту країни та боротьби з німецькими загарбниками. На базі евакуйованого обладнання будувались нові автотранспортні заводи на Уралі, Волзі, Кавказі, в Сибіру. Вони випускали автомобілі марки ГАЗ-ММЗ та ЗІС-5 різних модифікацій для фронту й народного господарства. У період Вітчизняної війни чисельність автомобілів у країні скоротилася майже вдвічі, тому що автотранспортні підприємства і заводи, що їх випускали, були повністю зруйновані.

Після війни виробництво автомобілів налагодилося і у 1948 р. досягло довоєнного рівня. Перевезення народногосподарських вантажів АТ УРСР збільшилось з 187,2 (1940 р.) до 3058,1 млн. т (1970 р.), пасажирів – відповідно з 29,4 до 4934,5 млн. осіб. Автотранспорт безперервно поповнювався сучасними автомобілями й автобусами вітчизняного виробництва.

Первістком автомобільної промисловості в Україні був Одеський автоскладальний завод (1945 р.). У 1948 р. став до ладу Львівський завод автонавантажувачів, у 1957 р. розпочато серійний випуск автобусів на Львівському автобусному заводі імені 50-річчя СРСР, з 1959 р. – виробництво великовантажних автомобілів на Кременчуцькому автомобільному заводі імені 50-річчя Радянської України, з 1960 р. – випуск легкових автомобілів Запорізьким автомобільним заводом “Комунар”, з 1967 р. – вантажопасажирських автомобілів на Луцькому автомобільному заводі.

У 70-і роки розвивається будівництво впорядкованих автошляхів. Якщо до 1917 р. шляхів з твердим покриттям на території України було менше ніж 5 тис. км, то в 1970 р. – 90,8 тис. км. Тільки за 1966-1970 рр. їх збудовано 24 тис. км. Шляхи з твердим покриттям сполучають всі районні центри республіки.

Дрібні автотранспортні господарства були об’єднані та перетворені у великі підприємства. У цей час проводиться велика робота по розвитку та поліпшенню ремонтно-виробничої бази.

Удосконалюється мережа автомобільних шляхів, зокрема: Київ-Харків протяжністю 500 км, Харків-Ростов та інші. Одночасно з будівництвом нових магістралей проводились роботи з реконструкції та ремонту існуючих шляхів, будівництво доріг республіканського, обласного й міського значення. Створено міцне шляхове машинобудівництво, що дозволило повністю забезпечити дорожнє будівництво сучасними засобами механізації. На всіх основних автомобільних магістралях організовані міжміські автомобільні перевезення вантажів і пасажирів. Завдяки цьому збільшувався вантажообіг, покращувались показники роботи АТ. Разом із вантажним автотранспортом розвивався пасажирський автобусний і таксомоторний.

З 1967 р. почався масовий перехід автотранспортних підприємств на нову систему планування та економічного стимулювання. На цій основі майже всі підприємства АТ загального користування в 1969-1970 рр. переведені на нову систему, яка передбачала покращення обслуговування підприємств перевезеннями та іншими послугами, використання основних та оборотних фондів, спеціального рухомого складу, скорочення порожніх пробігів та інше.

Суттєвого розвитку набули централізовані перевезення вантажів в Україні (78%), покращились показники, зросли прибутки. В цей час збільшувалась кількість автомобільних шляхів, переважав розвиток АТ загального користування як більш ефективного порівняно з відомчим транспортом.

У СРСР діяльність АТ спрямовувалась річними та перспективними державними планами, які враховували можливість координації його роботи. Автотранспорт УРСР розвивався як частина єдиної транспортної мережі СРСР, що становила (1975 р.) 19% загальносоюзних вантажних автомобільних перевезень, а питома вага вантажообігу 7,9% (в 1940 р. – 2,1 %). Регулярні перевезення пасажирів автобусами організовано у 379 містах і селищах міського типу, легковими таксомоторами – в 454 населених пунктах (1975 р.). Місткість автобусів за 1966-1975 рр. зросла у два рази.

Розвиток АТ вимагав значного розширення мережі автошляхів (АШ) з твердим покриттям та розроблення нових типів покриття для переміщення автомобілів з високими швидкостями. В 1983 р. густота дорожньої сітки в Україні з урахуванням шляхів загального користування та

Відомчих складала – 0,27 км ( для порівняння у Франції – 1,44), що свідчить про нерівномірне їх розповсюдження на території країн. АШ загального користування поділяються на міські, селищні та позаміські, за народногосподарським значенням – на загальнодержавні, республіканські, обласні та крайові; місцеві (районні та сільськогосподарські) й відомчі (промислові та інші). Розрізняють також курортні шляхи, які використовуються для пасажирських сполучень у курортних районах.

Особливе народногосподарське значення мають автомагістралі. Однією з перших була автомагістраль Київ-Бориспіль, яка мала шість смуг руху з розділювальною смугою шириною 12,5 м. Найбільші гірські автошляхові тунелі в Україні збудовані в Карпатах і Криму, міські – в Києві, Харкові й Одесі. Найдовшими шляхопроводами в УРСР були шляхопроводи на автомагістралі Київ-Бориспіль – 98,06 м (1985-1970 pp. – 73 м), у містах Тернополі – 348 м (1980 p.), Ніжині – 271 м (1976 p.), Києві: на Брест-Литовському проспекті – 420 м (1964 p.), на вул. Новокостянтинівській – 389 м (1969 р.) та інші.

У Києві через р. Дніпро споруджено перший великий ланцюговий міст (1853 p.), перший у практиці мостобудування вантовий залізобетонний міст (1963 p.), Московський міст, який відноситься до найбільш сучасних мостів вантової системи (1976 p.), перший в СРСР металевий суцільнозварний міст (1953 p.), довжиною – 1543, шириною проїзної частини – 21 м.

В Україні мережа АШ з твердим покриттям становила 116,7 тис. км (1975 p.). До найважливіших належать автошляхи: Київ-Москва, Київ-Понінград, Київ-Львів, Сімферополь-Ялта-Севастополь. Поряд із зростанням виробництва продукції галузі, кількості типів автомобілів удосконалювались конструкції, підвищувався рівень їх техніко-експлуатаційних можливостей.

Після отримання Україною незалежності, ситуація почала змінюватись лише у середині 90-х років, коли закордонні компанії почали освоєння українського авторинку. З’являлися дилери та дистриб’ютори таких компаній, як “Ford”, “Mercedes”, “Volkswagen”, “Audi”, “Mitsubishi”, “Mazda”, “Toyota”, “Nissan” та інші. Так, у 1998 p. в Україну імпортовано 180 тис. легкових автомобілів (власних випущено – 26 тис.), у 1999 р. – і к ш. ід 300 тисяч.

Показники роботи автомобільного транспорту в 2000 році почали зростати. Найбільш розвинутими стають автотранспортні підприємства, які задовольняють перевезення вантажів і пасажирів на невеликі відстані.

Морський транспорт

До другої половини XIX ст. роль морського транспорту в економіці царської Росії на території України була незначною, незважаючи на те, що це один із найстаріших видів транспорту.

Помітне пожвавлення в розвитку транспорту України спостерігалося в другій половині XVII ст. Наприкінці XVIII ст. на території сучасної держави виникають морські порти у Херсоні (1778 р.), Севастополі (1783 р.), Одесі (1794 р.). Але значення їх у перевезенні вантажів обмежувалося, оскільки зовнішньоторговельні зв’язки царської Росії наприкінці XVIII – початку XIX ст. були ще не розвинуті і, крім того, здійснювалися в основному через порти Балтійського моря. Протягом першої половини XIX ст. роль портів Чорного й Азовського морів у зовнішній торгівлі зросла: вже в 50-ті роки до них перейшла одна третина експорту царської Росії. Основне місце в експорті займав хліб, особливо пшениця (близько 90%). У 1853 р. через ці порти було вивезено 86,5% загального хлібного експорту Росії.

У другій половині XIX ст., розвиток капіталізму привів до розширення економічних зв’язків не тільки між окремими районами країни, але і зовнішньої торгівлі царської Росії. Велике значення в реалізації цих зв’язків належало морському транспорту, а в здійсненні зовнішньої торгівлі він відігравав провідну роль. Так, на початку XX ст. морським транспортом царської Росії перевезено більше як 75% експорту і понад 50% імпорту.

На зростання перевезень вантажів у Чорному та Азовському морях значний вплив мало будівництво в 60-90-х роках XIX ст. під’їзних залізничних колій до всіх основних портів (Одеси, Миколаєва, Маріуполя та ін.), завдяки чому зона їх впливу вийшла далеко за межі України.

У 1913 р. вантажообіг портів Азово-Чорноморського басейну перевищив 20 млн. т, що склало 46% загального вантажообігу морських портів дореволюційної Росії, з якого 10 млн. т складав вантажообіг портів України. До найбільших портів в Україні у цей період належали Одеса, Миколаїв, Херсон, Маріуполь. При цьому структура вантажообігу портів Чорного й Азовського морів по видах плавання дуже подібні між собою. На каботажні перевезення припадало менше половини вантажообігу портів цих морів, експортно-імпортні вантажі чорноморських портів склали 59,2%, а азовських – 54,9% їхнього вантажообігу. У структурі експорту переважали нафта, залізна і марганцева руди, хліб; імпорту – метали, машини й інша продукція обробної промисловості.

Під час Першої світової і громадянської війн, а також іноземної інтервенції морський транспорт поніс великі збитки. До кінця громадянської війни на Чорному морі залишилося 5% суден торгового флоту (від рівня з 1916 року).

Україна приділяла велику увагу відновленню транспорту, зокрема, морського. Уже в перші післявоєнні роки відремонтовано збережений рухомий склад, портове устаткування, судноремонтну базу. У 1924 р. на базі дрібних судноремонтних майстерень в Одесі заснований судноремонтний завод, наприкінці 30-х років споруджені морські судноплавні канали до портів Маріуполь і Бердянськ, що сприяло росту обсягу перевезень. Якщо в 1928 р. вантажообіг портів Азовсько-Чорноморського басейну склав тільки 35% від показника 1913 р., то вже у 1930 р. цей рівень був перевершений. Майже 50% вантажообігу портів басейну здійснювали порти України.

У цей час морський транспорт ще не цілком задовольняв потреби народного господарства країни в перевезеннях: не вистачало, насамперед, рухомого складу, особливо великотоннажного, здатного здійснювати далекі зовнішньоторговельні перевезення, у зв’язку з чим доводилося брати у користування судна іноземних власників. З початку перших п’ятирічок значна увага приділялася розвитку власного суднобудування. У листопаді 1930 р. на Миколаївському суднобудівному заводі був спущений на воду танкер “Москва” дедвейтом 9 тис. т – головне судно серії танкерів для радянського морського наливного флоту. За короткий період торговому флоту поставлено багато суден, здатних перевозити як насипні, так і наливні вантажі. Частина суден для вітчизняного флоту будувалася за кордоном.

Значна робота проведена з реконструкції існуючих портів – Миколаївського, Херсонського, Маріупольського, Одеського, а також будівництву нових (промислові порти біля заводу “Азовсталь” і в Камиш-Буруні), що прискорило зростання обсягу перевезень вантажів. Уже в 1940 р. морський транспорт України виконував більше ніж 34% морських перевезень СРСР.

У період Великої Вітчизняної війни морському транспорту України, як і всього Радянського Союзу, нанесено величезних збитків. Значно постраждали порти і портове обладнання, майже в два рази скоротився тоннаж морського флоту. Після війни почалися роботи з відбудови Одеського, Миколаївського, Херсонського, Феодосійського і Керченського портів. До 1950 р. завершено відновлення берегового господарства і флоту, а також судноремонтних заводів Одеси, Керчі, Маріуполя.

Морський транспорт України в післявоєнний період не тільки задовольняє основні потреби народного господарства країни з перевезення вантажів і пасажирів, але й виконує замовлення іноземних вантажовласників щодо транспортування товарів. Але в 90-х роках ситуація почала стрімко погіршуватись: обсяги перевезень у 1990 р. складали 53, а в 2000 р. – 6,3 млн. т, що обумовлене багатьма причинами, в тому числі змінами в географії зовнішньої торгівлі.

Річковий транспорт

Дніпро (давньогрецька назва – Борисфен, а давньослов’янське – Славутич) має довжину 2285 км і є третьою за довжиною річкою в Європі після Волги і Дунаю.

Найголовніші притоки Дніпра: Сож – 648 км, Десна – 1133, Сула – 415, Псел-692, Ворскла-452, Орел-320, Конка – 140, Березина – 613, Прип’ять – 802, Тетерів – 365, Рось – 346, Інгулець – 549, Самара – 311 км. Ріка Дніпро була головним і найзручнішим шляхом сполучення між слов’янами, Візантією і народами Сходу.

У 1835 р. виникла перша пароплавна компанія на Дніпрі. Два пароплави, що належали їй, буксирували баржі з каменем для будівництва Київської фортеці та Броварського шосе. У 1850 р. між містами Кременчуком і Пінськом відкрилася перша регулярна пасажирська лінія, що обслуговувалась пароплавом “Віспа”; який належав поміщику Пулавському. У1857 р. на Нижньому Дніпрі і Чорноморському узбережжі було організовано “Російське товариство пароплавства і торгівлі” (РТПТ).

У 1858 р. виникло “Товариство пароплавства по Дніпру і його притоках”. У 1868 р. у його розпорядженні було десять пароплавів. Незважаючи на те, що вони збудовані за кордоном і коштували дуже дорого, пароплави були незручні: великі, але з тісними каютами і відкритими палубами. Крім пасажирських пароплавів, з’явилися і буксирні парові судна. У цей же час у Києві, Херсоні й інших придніпровських містах з’являються нові підприємці – власники пароплавів і барж. Конкуренція між ними й “Товариством” змусила пароплавство збільшити склад флоту.

У 1884 р. виникло нове підприємство “Друге пароплавне товариство по Дніпру і його притоках”. Обидва товариства довго конкурували, а з 1894 р. вони злилися в одне і почали роботу з загальним правлінням.

В 1906 р., на Дніпровському басейні нараховувалося 382 самохідних і 2226 несамохідних суден. Судна розвантажувалися переважно вручну, оскільки не було ніяких перевантажувальних механізмів, крім кількох плавучих зернових елеваторів.

Дніпро був роз’єднаний порогами на дві ізольовані одна від одної ділянки, що вкрай негативно позначалося на розвитку річкових перевезень. Царський уряд не міг організувати наскрізне судноплавство на Дніпрі. Цю проблему успішно вирішили тільки в 1932 р. Напередодні Жовтневої революції на Дніпрі було 280 одиниць самохідного флоту, з яких 79 належало “Об’єднаному товариству пароплавства по Дніпру і його притоках”. Незначна кількість суден на Нижньому Дніпрі належала РТПТу, а решта – іншим власникам.

8 лютого 1918 р. Рада Народних Комісарів прийняла Декрет про націоналізацію флоту. Частина суден була озброєна, а всі працюючі на річковому транспорті вважалися мобілізованими. З відкриттям навігації в 1919 р. кілька пароплавів ввели до складу Дніпровської військової флотилії. І тільки після закінчення громадянської війни відкрилася нова сторінка в історії річкового транспорту України.

До початку Великої Вітчизняної війни річковий транспорт нараховував 271 одиницю самохідного флоту загальною потужністю 37,9 тис. к. с. і 624 одиниці несамохідних, сумарною вантажопідйомністю 211,8 тис. т. Річкові перевезення в басейні Дніпра здійснювали два пароплавства: на верхній ділянці до гирла р. Прип’ять-Дніпро-Двинське, на середньому і нижньому – Дніпровське. Загальна довжина судноплавних річкових шляхів складала 7872 км.

У 1941-1945 рр. господарство Дніпровського басейну зазнало величезних втрат. Майже весь річковий флот басейну був затоплений. У більшості великих річкових пунктів берегове господарство виявилося зруйнованим. У Кременчуці, Дніпропетровську, Запоріжжі й Херсоні річкові вокзали були цілком зруйновані чи спалені; підірвана або значно ушкоджена більшість перевантажувальних механізмів у портах, складське господарство, зокрема електрогосподарство і берегові спорудження в основному знищені. З 17-ти промислових судноремонтних підприємств дев’ять були повністю зруйновані. Дніпровський водний шлях був засмічений і занедбаний. На деяких перекатах глибини упали настільки, що судноплавство стало неможливим. Стали непридатними такі штучні водні шляхи і першокласні спорудження, як Дніпровська гребля, шлюз і об’єкти Дніпро-Бузького каналу.

У 1947 р. уряд СРСР прийняв постанову про відновлення і подальший розвиток річкового транспорту. До цього часу вже були відновлені Дніпро-Бузький канал, гребля і шлюз Дніпрогесу, наскрізне судноплавство по Дніпру. При Раді Міністрів УРСР створене окреме Управління освоєння й експлуатації малих рік.

У 1953 р. у Дніпровському річковому пароплавстві з’явилися власні контейнери для перевезення високо-тарифікованих вантажів великої швидкості. Цього ж року їх перевезено всього 800 штук, а у 1955 р. – до 15,4 тис. шт. Для поліпшення обслуговування клієнтури були організовані транспортно-експедиційні контори.

У 60-х роках на Дніпрі вводяться в експлуатацію великі вантажні теплоходи типу “Запоріжжя” вантажопідйомністю 1200-1800 т вітчизняної будівлі, комфортабельні пасажирські дизель-електроходи, швидкісні судна на підводних крилах типу “Ракета”, а потім “Метеор”.

У 90-х рр. скорочується довжина суднохідних шляхів через зменшення глибин та стрімкого зниження річкового тоннажу. Обсяг перевезень вантажів річковим транспортом зменшився з 66 (1990 р.) до 8,3 млн. т (2000 р.). Внутрішній водний транспорт поступово втрачає свої позиції, оскільки все більше внутрішньоконтинентальних перевезень здійснюється автомобільним і залізничним транспортом.

Авіаційний транспорт

Кінець першого десятиріччя XX століття став рубежем, що розділяє два періоди в історії авіації. Якщо в перший період основною метою було здійснення польоту на апаратах, важчих за повітря, то в другий – створення літаків, здатних упевнено виконувати практичні завдання. До цього часу в Україні сформувалося три великих центри – Київ, Одеса і Харків, що мали за мету подальший розвиток авіаційної науки і техніки. Повітряний транспорт був єдиним засобом швидкої і порівняно недорогої доставки пасажирів і вантажів. У 1930 р. в Москві створюється Всесоюзне об’єднання цивільного повітряного флоту (ЦПФ). Протягом наступних шести десятиліть цивільна авіація України існувала в системі ЦПФ як одне з територіальних управлінь Аерофлоту. Спочатку “Укрповітрошлях” після реорганізації іменувався Управлінням українських і кавказьких повітряних ліній, а з 1934 р. – Українським територіальним управлінням цивільної авіації.

У 1931 р. будується невеликий Одеський аеровокзал. У грудні 1932 р. в Харкові відкрився новий аеропорт, у 1933 р. упорядкували Київський аеропорт у Броварах. Через Україну проходила друга основна артерія – Москва-Баку-Тбілісі. Головними лініями на той час були: Москва-Харків – Запоріжжя-Сімферополь, Москва-Київ-Одеса, Харків-Москва, Харків-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Миколаїв-Одеса, Миколаїв-Херсон-Скадовськ, Київ-Харків і Київ-Ростов. У 1938 р. відкрилися лінії Київ-Дніпропетровськ-Сімферополь та Київ-Ростов-Мінводи. У 1939 р. почалися польоти по трасах Москва-Київ-Львів, Київ-Тернопіль-Станіслав і Київ-Рівне-Луцьк. У 1935-1938 рр. працювала перша регулярна пасажирська гідроавіалінія Одеса-Батумі.

На початку 30-х років літаки вперше стали використовуватися на Чорному морі з метою риборозвідування. Дуже важливим політичним значенням для правлячої верхівки країни в ті роки було перевезення матриць центральних газет. З цією метою в 1939 р. в Києві створюється спеціальна авіаланка матричних літаків П-5.

У 1941-1945 рр. цивільний повітряний флот підпорядковувався Наркомату оборони. Протягом 1944-1970 рр. на Харківському заводі були виготовлені літаки: Як-9Б (1944 р.), Як-8 (1945 р.), Як-18 (1947 р.), Міг-15 УТИ (1950), Ту-104 (1954 р.), Ту-104 А (1957 р.), Ту-124 (1958 р.), Ту-134 (1965 р.), Ту-134 А (1960 р.). У 1943 р. почалося відновлення Запорізького авіамоторного заводу.

У 1950 р. збільшилася кількість аеропортів, що приймали і випускали літаки в складних метеорологічних умовах.

У 1958 р. відкрилася регулярна вертолітна пасажирська лінія Сімферополь-Ялта. Вертольоти літали також в Судак, Феодосію, з’явилася мережа вертолітних ліній у Прикарпатті. В наступні роки за допомогою вертольотів у важкодоступних районах Карпат було організовано постійне спостереження за нафто – і газопроводами.

Починаючи з кінця 50-х років, у Радянському Союзі жодна з республік не мала такої розвинутої мережі залізничних, водних і автомобільних шляхів як Україна. Українське керівництво ЦА займало перше місце в Аерофлоті за кількістю і довжиною повітряних ліній, перевезенням пасажирів. На початку 60-х років у повітряному просторі країни функціонувало близько 300 трас, з них 85 союзних, республіканських, курортних, що з 1959 р. обслуговувалися літаками з турбореактивними і турбогвинтовими двигунами.

У 1951-1952 рр. відкриваються повітряні лінії: Київ-Свердловськ, Київ-Миколаїв, Одеса-Мінеральні Води, Одеса-Донецьк-Ростов та інші. Вперше відкрився регулярний нічний рух. Швидко зросли перевезення пасажирів: у 1951 р. вони склали 274, у 1956 р. – 380 тис. осіб. У 1964 р. почав працювати найбільший в Україні аеровокзал, побудований у Борисполі біля Києва.

У 1973 р. створений спеціалізований літак Ан-30, призначений для фотографування земної поверхні з метою виготовлення топографічних і спеціальних карт, а також інших видів повітряної зйомки на висоті від 800 м до практичної стелі – 8300-8600 м. Літак Ан-ЗОМ

“Метеозахист” призначений для захисту певної території чи об’єкта від надмірного випадання атмосферних опадів шляхом їх штучного перерозподілу в прилеглих районах. Крім того, його можна використовувати для створення атмосферних опадів шляхом обробки хмарності з метою зрошення сільгоспугідь, збільшення сніжного покриву, боротьби з лісовими пожежами. У 1976 р. побудований літак Ан-32, для перевезень людей і вантажів на лініях малої та середньої довжини, а також для використання в санітарному й іншому варіантах. Літак Ан-28 – це багатоцільовий легкий літак короткого злету і посадки з двома газотурбінними двигунами, призначений для заміни Ан-2. У серпні 1977 р. зробив свій перший політ транспортний реактивний літак Ан-72, який повинен заміняти літаки типу Ан-26. Важкий транспортний літак Ан-124 “Руслан”, створений у 1982 p., призначається для перевезення різних вантажів загальною вагою до 150 т. Згодом створений надважкий транспортний літак Ан-225 “Мрія”.

У 1983 р. для виконання тренувальних польотів і участі в змаганнях побудований мотодельтаплан Т-4, наступного року – дельтаплан “Славутич-Спорт”. Широку популярність одержав багатоцільовий двомісний мотодельтаплан Т-2, що експонувався у 1990 році на міжнародній авіакосмічній виставці у Фарнборо (Великобританія).

Після розпаду Радянського Союзу стан авіації став погрожуючим, що пов’язано з дуже низькою платоспроможністю вітчизняної клієнтури, відсутністю налагоджених взаємозв’язків між перевізниками та авіаційною промисловістю, а також зі збільшенням небезпеки польотів.

Міський транспорт. Метрополітен

Лондон, друга половина XIX сторіччя. Завдяки економічному, політичному, культурному розквіту в Англії вже давно назріла необхідність вирішити проблему росту пасажиропотоку в столиці. Одним з рішень було організувати рух в підземних тунелях міста, що дозволяло в повній мірі використовувати швидкість, надійність та зручність руху, оскільки тут відсутні перетини шляхів та зустрічні потоки транспорту і пішоходів. Тому в 1863 році в Лондоні споруджується перша в світі підземна залізниця (метро). Поїзди тут рухалися за допомогою паровозів. Дим заповнював тунелі, кіптява осідала на вагонах і на облицюванні станцій та вестибюлів, затемнюючи і без того бліде освітлення.

Але все ж таки підземні поїзди ходили набагато швидше, ніж карети і диліжанси на вулицях. Населення Лондона все частіше користувалось саме цим засобом пересування, і за небачено короткий час потік пасажирів метро збільшився настільки, що перевершив найбільш оптимістичні сподівання.

В наступні десятиліття метрополітени почали споруджувати у багатьох великих містах світу. Приклад Лондона наслідували Ліверпуль і Глазго, Нью-Йорк і Чикаго, Берлін і Гамбург, Мадрид, Токіо, Будапешт, Буенос-Айрес, Афіни, Париж та інші. Найяскравішою сторінкою в історії будівництва підземних доріг є спорудження метрополітенів у найбільших містах України та країнах СНД – Києві, Дніпропетровську, Харкові, Донецьку, Москві, Санкт-Петербурзі, Новосибірську, Єревані, Тбілісі, Баку, Омську.

15 травня 1935 р. вперше відчинилися двері тринадцяти станцій першої черги Московського метрополітену. Радянських людей зустріли казкові підземні палаци, де не відчувався гнітючий морок підземелля, де різноколірний мармур і полірований граніт підкреслюють тонкі переливи кришталю і блиск позолоти. У 1955 році відкрився рух на підземній дорозі в Ленінграді.

Київський метрополітен почав діяти в 1960 р. Київське метро – не тільки першокласна транспортна споруда, а й видатний твір мистецтва. Він побудований в єдиному комплексі монументальних архітектурних споруд під землею та на її поверхні. В період його проектування і будівництва архітекторам довелося розв’язати досить складне завдання – як використати всі можливості архітектурної композиції, щоб надати станціям життєрадісного, глибоко оптимістичного, художнього, і разом з тим, – виключно оригінального вигляду.

Метрополітен у Києві міг з’явитись вслід за Лондонським. В Києві вперше запропонували заглибитись рейками під землю ще у 1884 році. Але тоді мова йшла не про “підземку” англійську чи американську, а про ділянку залізниці в тунелі. Пропонувалося прокласти рейки по набережній, а потім тунелем. Він повинен був увійти у схил нижче Поштової площі і вийти на поверхню в районі Бессарабки. Тут планувалося будівництво нового пасажирського вокзалу, а той, що був розташований за р. Либідь, мав бути перетворений на товарну станцію. Пропозиція довго обговорювалась, але міська Дума її відхилила. Ще одна реальна можливість спорудження метрополітену в Києві з’явилась у вересні 1916 року, коли до міського голови звернувся голова правління Київського відділення Російсько-американської торгової палати з пропозиціями щодо покращання транспортного сполучення міста.

Він писав: “Розвиток Києва останнім часом просувається швидкими темпами як стосовно приросту населення, так і стосовно розвитку бурхливої торгово-промислової діяльності. Своєрідні умови Києва: віддаленість житлових кварталів від комерційного центру, неймовірна дорожнеча квартир в центральних і сусідніх з ними кварталах, розтягнутість міста, його гористе розміщення, переважно комерційний характер населення – все це підіймає, в першу чергу, питання дешевого, швидкого і безпечного у всіх відношеннях сполучення. Київський міський трамвай не відповідає в даний час жодній з цих умов. Дефекти його всім відомі, причини їх в тому, що в умовах, що склалися, розвиток трамвайної мережі не може йти в ногу з випереджуючим його розвитком міста. Збільшення кількості вагонів на головних лініях загрожує уповільненням вуличного руху, а збільшення швидкості руху вагонів загрожує безпеці людей. Єдиним виходом з ситуації, що склалася, є поступовий перехід від наземного трамваю до підземного, починаючи з головних вулиць”.

7 грудня 1916 р. в. о. міського голови відповів Російсько-американській торговій палаті: “Міська управа, детально розглянувши пропозицію Палати, принципово погодилась на залучення американського капіталу до справи обладнання м. Києва швидкісними шляхами сполучення за участю міського управління в підприємстві американського капіталу, що може виникнути для реалізації цієї мети, вважаючи концесійний спосіб організації міських підприємств в подальшому для міського управління неприйнятними”.

Не на таку відповідь розраховувала торгова палата, що думала саме про концесію. Але вона не відмовилась від своїх планів і в січні 1917 р. запросила статистичні дані по Києву. Планувалося розгорнути в Америці агітацію по залученню капіталів для будівництва метрополітену в Києві. Такими були перші кроки до київського метро, що залишилися нереалізованими через революційний 1917-й. І все ж таки в червні наступного року після катастрофічного вибуху артилерійських снарядів на Звіринці (вони знаходились в трикутнику між сучасними вулицями Бастіонною і Кіквідзе) про метрополітен заговорили знову. Мова йшла про плани уряду гетьмана Української держави Павла Скоропадського перетворити постраждалий Звіринець на кращий район Києва. Побудувати тут урядовий центр з гетьманським палацом, розмістити установи й інститути Академії наук, влаштувати обладнаний за останнім словом техніки центральний ринок, через який все місто забезпечувалось би всіма необхідними товарами і продуктами.

Газета “Відродження” писала: “Підйомні машини, як вантажні, так і пасажирські, значно кращі, ніж на Михайлівському підйомі (мова йде про фунікулер) будуть піднімати з Дніпра людей і вантажі, яким необхідно потрапити з берега на Звіринець чи в Київ. Будуть побудовані водопровід, каналізація, електростанція і трамвай, який має зараз велике значення. Задумане будівництво трамваїв, крім таких, як зараз – наземних, ще і в тунелях, які називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де повинні провести метрополітен, найкраще підходить для цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, виринаючи з тунелю-гори на рівнину і знову проїжджаючи в тунелі, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук’янівку, з набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки”. Однак і цим райдужним планам не судилося здійснитись так швидко, оскільки 14 грудня 1918 року влада від гетьмана Скоропадського перейшла до Директорії Симона Петлюри.

Пройшло майже 20 років, доки плани будівництва метро в Києві стали набувати певної реальності. 9 липня 1936 року Президія Київської міської ради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту “Проект Київського метрополітену”. У протоколі зазначалося, що автор “вдало підійшов до вирішення одного з питань реконструкції м. Києва і облаштування міського транспорту, а також вдало розробив окремі практичні питання схеми метрополітену”. За цей проект інженер отримав від міста премію в 1000 карбованців.

Поширились чутки про те, що незабаром почнеться будівництво метро, і в Київ стали приходити листи від спеціалістів гірничошахтної справи з пропозиціями своїх послуг. Міська рада до певного часу відмовляла, але в 1938 р. почалися підготовчі роботи, які перервала Велика Вітчизняна війна.

Трубопровідний транспорт

Розвиток трубопровідного транспорту в Україні пов’язаний з газовою і нафтовою промисловостями. Газова промисловість України створена переважно за роки Радянської влади. Промисловий видобуток газу почався в 1924 р. у зв’язку зі здачею в експлуатацію Дашавського родовища газу У тому ж році для транспортування дашавського газу споруджені перші газопроводи: Дашава-Дрогобич та Дашава-Стрий, а в 1929 р. Дашава-Львів. У 1938 р. експлуатувалося вже 14 газопроводів загальною довжиною 500 км.

Інтенсивне будівництво газопроводів в Україні почалося з прокладення в 1948 р. газопроводу Дашава-Київ довжиною 512 км з діаметром труб 508 мм. Це був найбільш на той час магістральний газопровід.

У наступні роки він прокладений через Брянськ на Москву. Довжина газопроводу Дашава-Київ-Москва досягла 1330 км, у тому числі на території України – 851 км.

Із введенням в експлуатацію цього газопроводу Україна почала транспортувати прикарпатський газ за межі республіки. Подальший розвиток видобутку газу з родовищ Прикарпаття обумовив спорудження нових магістральних газопроводів.

За цей період почали працювати газопроводи місцевого значення: Дашава-Болехов-Долина-Вільче-Волиця-Львів (68 км), Угерськ-Івано-Франківськ (101 км), Угерськ-Ходорів-Жидачів (25 км), Косів-Чернівці (68 км) та ін. загальною довжиною 360 км.

У 1960 р. завершене будівництво могутнього магістрального газопроводу Дашава-Мінськ довжиною 662 км з діаметром труб 720 і 820 мм. Через два роки цей газопровід продовжений до Вільнюса і Риги. Загальна довжина його склала 1198 км. Траса газопроводу проходила територіями чотирьох республік – Української (близько 300 км), Білоруської (600 км), Литовської (250 км) і Латвійської (50 км).

Першим магістральним газопроводом, побудованим від Шебелинського родовища, був газопровід Шебелинка-Харків. Згодом його продовжили до Бєлгорода, Брянська й у 1959 р. приєднали до газопроводу Дашава-Київ-Москва.

Кільцювання названих газопроводів мало велике значення. Шебелинський газ, що надходив у газопровід Бєлгород-Брянськ, став подаватися газопроводом Київ-Брянськ у зворотному напрямку для споживачів Чернігова, Шостки, Києва.

З введенням в експлуатацію газопроводу Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса різко зросло споживання газу. До газопроводу підключаються великі споживачі – металургійні та хімічні заводи, електростанції. Газопровід Шебелинка-Дніпропетровськ-Кривий Ріг-Одеса має відводи до Запоріжжя, Нікополя, Миколаєва, Херсона.

Для задоволення зростаючих потреб у газі в 1960 р. побудована друга нитка – Шебелинка-Дніпропетровськ діаметром труб 729 мм, і подача газу подвоїлася. У цей же період побудовані газопроводи Таганрог-Жданів, Таганрог-Амвросіївка-Слов’янськ.

У 1961-1962 рр. введений в експлуатацію магістральний газопровід Шебелинка-Полтава-Київ довжиною 454 км, що перетнув центральну частину Дніпровсько-Донецької западини. Це створило сприятливі умови для прискореного введення в експлуатацію відкритих

Родовищ і з’єднання газових родовищ республіки в єдину газотранспортну систему.

У цей час став до ладу газопровід Шебелинка-Острогозьк довжиною 246 км з діаметром труб 1020 мм. Довжина його на території України становила 118,6 км. Цей газопровід з’єднаний з магістраллю Краснодарський край – Москва-Ленінград. Разом з тим від газопроводів Краснодарський край-Москва і Ставропольський край-Москва споруджені відводи до 24-х міст Донбасу.

Загальна довжина магістральних газопроводів на території України в 1965 р. досягла 7315 км, а у 1960р. вона становила 4116 м, тобто за п’ять років збільшилася на 77,7%.

У зв’язку з введенням в експлуатацію нових відкритих газових родовищ в Криму були побудовані нові магістральні газопроводи: у 1966 р. від Глібовського родовища побудований магістральний газопровід Глібовка-Сімферополь довжиною 159 км з діаметром труб 529 мм, у 1970 р., у Криму вступив в експлуатацію другий газопровід Джанкой-Сімферополь довжиною 92 км.

З будівництвом цих газопроводів була вирішена проблема постачання паливом Кримської області за рахунок власних ресурсів. Побудований також магістральний газопровід “Братерство”, що з’єднав м. Долину (Івано-Франківська область) з м. Шаля (Чехословаччина).

Внаслідок відкриття нових газових родовищ у східних областях республіки виникла необхідність будівництва магістрального газопроводу Єфремівка-Диканька-Київ із продовженням його до західних областей України. Довжина цього газопроводу 1010 км, діаметр труб 1020 мм.

Газопровід об’єднав два великих газоносних райони – Донецько-Придніпровську западину і Передкарпаття. У 1973 р. введена друга черга газопроводу Долина-Ужгород-Держкордон УРСР-ЧССР. На початок 1975 р. загальна довжина магістральних газопроводів досягла 14131 км, що склало 15,3% від їх довжини в СРСР.

Одночасно з розвитком газотранспортної системи в Україні відбувається будівництво нафтопроводів. Так, у 1928-1932 рр. побудований продуктопровід Армавір-Трудова. Перед Великою Вітчизняною війною він був підключений до трубопроводу Грозний-Армавір, що дало можливість транспортувати продукти нафтопереробки з Грозного в район Донбасу.

Подальший розвиток нафтопроводів у республіці продовжувався і у післявоєнний час. У 50-х роках побудовані нафтопроводи Долина-Дрогобич (58 км), Битків-Надвірна (15 км), що забезпечили подачу сирої нафти з Долинського та Битківського родовища на Дрогобичський і Надвірнянський нафтопереробні заводи.

У 1951 р. почалася експлуатація нових родовищ нафти в районі Дніпровсько-Донецької западини, на території Полтавської, Сумської та Чернігівської областей, що стало основою для будівництва магістральних нафтопроводів у східних областях: у 1966 р. зданий в експлуатацію могутній нафтопровід Гніденці-Розбишівське-Кременчук довжиною 280 км (у наступні роки його довжина зросла до 395 км), який забезпечив транспортування сирої нафти з районів видобутку на Кременчуцький нафтопереробний завод.

По території України проходить транс’європейський нафтопровід “Дружба”, довжина якого в межах держави 680 км. Відкриті такі могутні нафтопроводи, як Кременчук-Херсон (428 км), Мічурінськ-Кременчук (313 км) та інші, у 1974 р. – етиленопровід Леніноварош (Угорщина)- Калуш (Івано-Франківська область), по якому надходить етилен для виробництва поліхлорвінілу на хіміко-металургійний комбінат у Калуші.

Проголошення України незалежною суверенною державою вимагало створення власної системи нафтозабезпечення, на базі довгострокових договорів, а також національного нафтового запасу, який би був гарантом стабільності функціонування народного господарства країни. Виникла необхідність закупівлі нафти на світовому ринку і одночасно створення її державного запасу, який може забезпечити економічну незалежність України у випадку порушення поставок при зміні зовнішньополітичної ситуації, кон’юнктури зовнішнього ринку, стихійних лихах, аваріях та інших випадках.

Незважаючи на несприятливі економічні фактори в 1992-1998 рр., збудовано та введено в експлуатацію 3693 км магістральних газопроводів і відводів, а саме: газопровід Торжок-Долина (1994 р.) довжиною 530 км, Тула-Шостка-Київ (490 км), Краматорськ-Донецьк (59,7 км), до Рівненського промвузла (46 км), Коростень-Рокитне (47 км), газопроводи-відводи до 202 населених пунктів. У 1998 р. введено п’ять газопроводів-відводів до населених пунктів загальною довжиною 29,8 км.

Крім того, закінчується будівництво газопроводу Донецьк-Маріуполь довжиною 80,6 км; завершене спорудження газопроводу Сімферополь-Севастополь (51 км) та Краматорськ-Донецьк (18 км).

У 1999 р. введений в експлуатацію газопровід Хуст-Сату-Маре (Румунія) загальною довжиною 60 км, у т. ч. 20 км територією України. Здані в експлуатацію перші дві черги газопроводу Джанкой-Феодосія-Керч довжиною 155 км (загальна протяжність 270 км). Розпочато будівництво газопроводу Ананьїв-Ізмаїл (другої нитки) довжиною 577 км, діаметром 1200-1400мм, продуктивністю 18,3 млрд. кубометрів на рік, газопроводу-перемички Тальне-Ананьїв довжиною 189 км, продуктивністю 14,4 млрд. кубометрів на рік та інші.

У 1999 р. введено в експлуатацію нафтопровід Жулим-Дрогобич (44 км), зварено більше 106 км труб та підготовлено до експлуатації 188 км нафтопроводу Одеса-Броди. Нафтопровід Одеса-Броди має діаметр труб 1020 мм та довжину 670 км.

Для перспективного розвитку нафтопровідної системи України і збільшення транзиту нафти через її територію до Західної Європи з Азербайджану, Казахстану та ін. суттєве значення має прискорене завершення будівництва нафтопроводу Одеса-Броди. Зараз будується термінал “Південний”.

У цілому загальна потужність газотранспортної системи збільшиться на вході з 291,6 до 310 млрд. кубометрів, а на виході – зі 133,5 до 150- 160 млрд. кубометрів на рік.

Газотранспортна система забезпечує подачу газу до всіх областей України та 93% транзитних поставок російського газу до країн Центральної та Західної Європи і Туреччини та заробляє до 40% необхідної для України кількості газу.

Газотранспортна система включає сьогодні понад 35 тис. км газопроводів, у тому числі 14тис. км діаметром 1012-1420 мм. Пропускна спроможність системи становить на вході 290, на виході – 170 млрд. м3 на рік.

У цілому транспорт за період реорганізації економіки України, як і інші галузі, потрапив під вплив суттєвих змін. Затяжний період (1991-2000 pp.) спаду промислового та сільськогосподарського виробництва в економіці України, падіння життєвого рівня населення призвели до зменшення попиту на послуги підприємств транспорту і, як наслідок, до скорочення обсягів вантажних та пасажирських перевезень.

Розміщення транспорту по регіонах (економічних районах) визначає основні напрямки розвитку кожного регіону та їх взаємовідносин між собою та зв’язок України з іншими країнами. Економіко-географічне положення, наявності природо-ресурсного потенціалу в кожному регіоні України набуває свого специфічного характеру, виділяється своєю спеціалізацією. Порівняння показників транспортної роботи по регіонах дозволяє виявити основні напрямки розвитку того чи іншого виду транспорту, забезпечення транспортом по регіонах. Комплексна оцінка рівнів розвитку транспорту та його ефективності в розрізі економічних районів є перед проектним обгрунтуванням, на базі якого розробляється територіальний аспект галузевих програм техніко-економічного розвитку транспорту на середньострокову і більш віддалену перспективу.

Взятий курс на інтеграцію транспортної системи України в європейську та світову транспортну системи потребує створення і використання міжнародних транспортних коридорів. Україна має великий транспортний потенціал для здійснення міждержавного транзиту, тому велика увагу приділяється визначенню вантажо – та пасажиропотоків.


1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (No Ratings Yet)
Loading...


Малюнки ланцюги живлення.
Ви зараз читаєте: РОЗВИТОК ТРАНСПОРТУ В ХVІІІ-ХХІ ст