Головна ⇒ 📌Загальний курс транспорту ⇒ СТАН МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

СТАН МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

Загальний курс транспорту

РОЗДІЛ 6 ВОДНИЙ ТРАНСПОРТ

6.7. СТАН МОРСЬКИХ ПОРТІВ УКРАЇНИ

Морські торговельні порти України на сучасному етапі є основною ланкою морського транспорту Укрморрічфлоту.

За п’ятиріччя, з 1996 по 2001 роки включно, визначились елементи стабілізації роботи портів, що виявились у зростанні обсягів переробки вантажів, обсягів перевезень вантажів і пасажирів.

Так, за 1996-2001 рр. у портах збільшилися:вантажопереробка на 59% і склала у кінці періоду, що розглядається, 89,0 млн. т (додатково до цього через порти і

причальні споруди інших відомств перероблюється близько 18% наведеного обсягу); доход – майже у 3,1 рази, а балансовий прибуток зріс при цьому у 1,5 рази.

Нарощуються темпи з обсягів інвестицій в морські порти, особливо в Одесу, Іллічівськ, Южний, Маріуполь.

Подальшому розвитку портів сприяла “Програма стабілізації і розвитку морського і річкового транспорту України до 2005 року”.

Переробка транзитних вантажів через морські порти Мінтрансу України у 2001 році досягла 36,03 млн. т, що у загальному обсягу вантажопереробки складає 40%.

Основним вантажовласником транзитних вантажів є Російська Федерація,

на долю якої припадає близько 80% загального обсягу транзитного вантажопотоку через українські морські порти.

Перевантажні роботи з генеральними, насипними та іншими сухими вантажами виконуються, переважно, з використанням кранової схеми механізації.

Для перевантаження вантажів зі специфічними транспортними характеристиками в портах існують спеціалізовані перевантажувальні комплекси. В останні роки в деяких морських портах збудовані нові спеціалізовані комплекси для перевантаження нетрадиційних вантажів.

У 10 портах експлуатуються спеціалізовані перевантажувальні комплекси різного призначення:

– хімічних наливних вантажів – Южний;

– нафтоналивних вантажів – Одеса, Рені, Феодосія;

– харчових наливних вантажів – Іллічівськ, Одеса, Бердянськ;

– вугілля та руди – Южний, Миколаїв, Маріуполь;

– хімічних вантажів та міндобрив (навалом) – Южний, Одеса, Херсон, Іллічівськ, Миколаїв;

– зернових вантажів – Одеса, Іллічівськ, Миколаїв, Херсон;

– контейнерів – Одеса, Іллічівськ, Маріуполь, Ізмаїл;

– колісних вантажів (Ро-Ро) – Іллічівськ, Скадовськ, Рені;

– залізничних вагонів (поромний комплекс) – Іллічівськ.

При цьому морські торговельні порти Мінтрансу України мають на сьогодні резерв пропускної спроможності у розмірі близько 30%, але зазначений резерв припадає здебільшого на перевантажувальні комплекси універсального призначення з крановою схемою механізації вантажних робіт.

Експортні і транзитні перевезення здійснюються, переважно, у змішаному залізничному, залізнично-водному сполученні. У зв’язку з цим, значний зріст обсягів вантажопереробки обумовив низку проблем у координації роботи морських портів і передпортових та припортових залізничних станцій, а також залізниць у цілому.

Неузгодженість у формах технічної та технологічної взаємодії морських портів і залізниць в питаннях комплексного розвитку інфраструктури є причиною диспропорції в їх пропускних спроможностях, що призводять до значного скупчення вагонів з вантажами на передпортових і припортових станціях і у портах, а також до недовикористання потужностей перевантажувальних комплексів. На сьогодні технічні можливості окремих портів з навантаження-вивантаження вагонів перевищують технічні можливості припортових станцій з приймально-сортувальних операцій і операцій подачі вагонів на причальні вантажні фронти на 10-15%.

Поява у сфері зовнішньоторговельних і транзитних перевезень нетрадиційних видів вантажів, входження України у мережу МТК викликало потребу розвитку відповідних потужностей перевантажувальних комплексів і інфраструктури морських торговельних портів, у тому числі колійного господарства портів і залізничних станцій, що їх обслуговують.

Для підвищення ефективності роботи морських транспортних вузлів з урахуванням розбудови національної мережі міжнародних транспортних коридорів потребують вирішення проблеми забезпечення збалансованого розвитку інфраструктури морських торговельних портів і припортових залізничних станцій.

Реалізація всіх цих проблем передбачена Комплексним планом розвитку портів і залізничних станцій.

Плани розвитку морських портів складено на підставі узагальнення одержаної від морських портів інформації щодо їх комплексного розвитку.

Перспективні обсяги вантажопереробки планується освоїти за рахунок нарощування потужності перевантажувальних комплексів, у тому числі спеціалізованих для окремих видів вантажів, і розвитку внутрішньо-портової транспортної інфраструктури.

Комплексним планом забезпечується відповідність між пропускними спроможностями морського і залізничного вантажних фронтів окремих перевантажувальних комплексів портів у цілому.

Необхідно визначити, що вантажна база українських портів Дунайського басейну різко скоротилася внаслідок спільного впливу групи негативних факторів, серед яких важливе місце займає різке погіршення умов судноплавства на нижньому Дунаї:

– блокування судноплавних шляхів на югославській ділянці;

– різке зростання тарифів і ставок збору при переході по Сулінському каналу;

– відсутність національного глибоководного суднового ходу у сполученні Дунай-Чорне море;

– тарифна неузгодженість при перевезеннях вантажів залізничним транспортом (спільно Молдови і України) у порт Рені;

– державна підтримка з боку інших країн розвитку румунського порту Констанца та судноплавного каналу Чорновода.

Події останнього десятиріччя негативно відобразились на соціально-економічному стані Ренійського, Ізмаїльського і Усть-Дунайського морських портів.

Припинилося судноплавство по Прорвинському каналу через відсутність коштів для виконання постійно зростаючих обсягів щорічних ремонтних днопоглиблювальних робіт.

Природним водним шляхом у сполученні Дунай-Чорне море на українській ділянці залишився з’єднувальний канал Усть-Дунайського порту, який необхідно реконструювати з метою скорочення заносимості акваторій порту при забезпеченні можливості проходу по ньому транспортних суден типу “ріка-море”.

Остання обставина, крім всього, призвела до того, що українська ділянка Нижнього Дунаю разом з морськими портами не включена в систему сьомого міжнародного транспортного коридору.

Проблема відновлення судноплавства на українській ділянці ріки Дунай і створення національного глибоководного виходу у Чорне море розглядалася у Мінтрансі України і Державному департаменті морського і річкового транспорту.

Підготовлені технічні рішення і техніко-економічні обгрунтування будівництва глибоководного каналу Дунай-Чорне море у декількох варі антах трасування і конструкцій, які підтверджують доцільність будівництва такого каналу з метою залучення в порти Дунаю нових вантажопотоків і пожвавлення судноплавства на українській ділянці ріки Дунай.

При прийнятті Урядом остаточного рішення буде розроблений план будівництва цього комплексного об’єкту.